汽车维修信息一直是汽车厂商严格保密信息，只对该品牌的特许经销商店和授权维修店开放。主机厂也因此形成了从技术信息源头，到维修零部件供应和维修保养全链条上的垄断。

 

“去年9月，国家相关部门提出同质配件（质量等同于原厂配件的零部件）的概念后，汽车维修的反垄断就进入了实质阶段。”中国汽车维修行业协会秘书长魏同伟4月30日对21世纪经济报道记者说。

 

汽车主机厂被要求公开维修技术信息后，汽车维修厂和4S店，都有可能对某个品牌的汽车进行维修，整个市场进入了全面洗牌期。4S店普遍感受到了巨大的压力，“上门维修保养兴起会有一定的冲击，我们也会做出相应的改变。”广州一家4S店负责人说。

 

随着国家政策的推动，很多资金认定了后市场是汽车链条上的一个“风口”，从零部件供应、维修、保养到用车、停车等等，IT与各路资本相互结合，并快速布局，“零部件市场未来会通过电商透明化改变目前的混乱局面”已经成为一种共识。

 

信息公开打开同质件市场

 

去年9月，交通部发布了维修业转型升级的指导意见，首次提出主机厂不能再垄断后市场维修配件供应；要求公布维修技术信息，新车要在今年1月1日起全部推行。

 

但今年的2月26日，交通运输部发布《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（征求意见稿）），通过征求意见的方式重新平衡各方的利益。征求意见稿对信息公布的时间进行了调整，新车、已上市车型、商用车等分阶段进行公布，减少配件、维修市场的洗牌，对整车厂和4S店的冲击。

 

不过，维修厂、零部件生产小型企业和市场对整车厂的纵向垄断和维修零配件成本高企，持续“开炮”。4月27日，中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布第三批汽车零整比，华晨宝马5系F18和北京奔驰E级W212两款车型的零整比最高达650%-660%，远高于海外成熟汽车市场的300%的标准线。

 

很多车企在反垄断风暴下，已经调低了零整比，但实际上，因为车企降低的是高价、耐用件的部件价格，对车主维修保养占比较大的易损件则普遍不降价，导致现实养车成本并没有降低。上述两家协会因此出台了一个“汽车消费者常用配件负担指数”，对消费者实际维修保养负担进行评估，直接针对主机厂此前的“阳奉阴违”。

 

国家相关主管部门加快了维修技术信息的公开进度。据知情人士透露，交通运输部最快可能在5月中旬公布最终版本。“大方向没有变，很多细节进行了调整，包括各个板块车型具体公布的时间表、配件交易地点等等。”

 

这一轮反垄断可能全面改变汽车后市场现有格局，“国家颁布的维修、保养、还有品牌备案等措施，促使了包括电商和其他新兴交易模式的兴起。汽车行业的营销互联网化正在产生颠覆性的影响。”庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华说。

 

汽车经销商、小型IT公司和一些拥有配件、维修资源的机构等都参与到后市场互联网化大潮中。中国汽车维修行业协会也在天津搞了一个“同质件”电商平台，“目前天津市共有5600家维修企业，其中500家已经作为第一批试点。”魏同伟说。

 

“风口”还会吹两年？

 

在这一轮后市场变革中，4S店是一个尴尬的角色。作为厂商的特约销售店，4S店既是垄断链条的既得利益者，但又是厂商强权下的弱势者，反垄断冲击也最大。

 

“4S店心态很复杂，很多经销商在推动电商化进程中是被动的，迫不得已。但共识是，电商趋势不可避免，甚至利用线上资源，可能直接跳过上门推销的阶段。”上述广州经销商负责人称。

 

作为国内大型的汽车经销商集团掌门人的庞庆华，对市场可能遭受的冲击已经布局了多方应对措施，“我们经销商要自己去创新，包括上门保养、服务、试车。我可以自己建立一套体系。”

 

庞庆华的后市场链条布局是全链条性的，包括新车销售、二手车、汽车金融、保险、汽车租赁、配件等等。这是汽车经销商转型的一个样本，利用多年积累的客户做全链条上的布局。

 

另一类是具有雄厚资本的百度、阿里巴巴和腾讯（BAT），比如阿里巴巴就从新车销售平台到配件、保养平台三块同时进入，阿里的优势是拥有大数据；劣势是链条在细分，而阿里想要打通整个链条。

 

最活跃的是小型的创业公司，他们普遍将链条进行切割，分成一个一个的细分市场进行专攻。普遍起步比较早，去年基本都完成了初级的起步，并已经进行了风投资本的融资。